民航中南局局長(zhǎng)劉亞軍的死讓整個(gè)中國(guó)民航系統(tǒng)的沉重氣氛雪上加霜。在此之前，中國(guó)的民航業(yè)早已被腐敗二字鬧得人心惶惶。利益使民航管理局、航空公司、包機(jī)公司、機(jī)場(chǎng)，每一環(huán)都滋生細(xì)菌，而管理體制成為最終病因。
　　中央黨校研究室副主任周天勇認(rèn)為，只要存在稀缺時(shí)刻資源的行政壟斷，巨大的經(jīng)濟(jì)利益必然會(huì)為權(quán)力尋租提供溫床。
　　前不久，民航中南局局長(zhǎng)劉亞軍的死無疑讓整個(gè)中國(guó)民航系統(tǒng)的沉重氣氛雪上加霜。
　　根據(jù)官方資料，劉亞軍是民航系統(tǒng)資深高管，曾先后擔(dān)任民航華北空管局副局長(zhǎng)、民航空管局常務(wù)副局長(zhǎng)、中國(guó)民航局安全辦公室主任，2009年2月，被調(diào)任為民航中南局局長(zhǎng)。在此之前，中國(guó)的民航業(yè)早已被腐敗二字鬧得人心惶惶，牽扯到的幾乎都是在這個(gè)行業(yè)最具權(quán)勢(shì)、最有影響力的人，民航局原副局長(zhǎng)宇仁錄、國(guó)家發(fā)改委原交通運(yùn)輸司民航處處長(zhǎng)匡新、北京首都機(jī)場(chǎng)董事長(zhǎng)張志忠、首都機(jī)場(chǎng)原常務(wù)副總經(jīng)理黃剛、南航總工程師張和平、日美航空旅游包機(jī)有限公司總經(jīng)理龐漢章、民航華北局局長(zhǎng)黃登科、大連周水子國(guó)際機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司總經(jīng)理胡志安這些幾乎全是能夠在此行業(yè)呼風(fēng)喚雨的高管，在相互牽扯的案件中一一落馬，而我們不知道的是，下一個(gè)會(huì)是誰(shuí)？
　　民航管理局：權(quán)力集中
　　市場(chǎng)化在行政權(quán)力的左沖右突中無法發(fā)揮作用時(shí)，它的尋租劣根性就會(huì)暴露出來。
　　來自經(jīng)濟(jì)學(xué)家們的斷言
　　這些人腐敗案發(fā)，大半與航線時(shí)刻審批有關(guān)。在民航內(nèi)部，熱門航線與黃金時(shí)刻被稱為生命線，直接決定航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。目前現(xiàn)在的民航，申請(qǐng)某條航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)并不難，難的是擁有航班時(shí)刻。截至2009年12月，首都機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量就已經(jīng)超過了6000萬人次，成為世界第四大機(jī)場(chǎng)，但是在首都機(jī)場(chǎng)高峰時(shí)每小時(shí)最高容量只有83架次，于是，各大航空公司擠破頭都要搶的黃金時(shí)刻，成為標(biāo)價(jià)待沽的商品，優(yōu)質(zhì)航班時(shí)刻甚至比黃金還金貴。
　　而對(duì)于已經(jīng)作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的競(jìng)爭(zhēng)主體的航空公司來說，中國(guó)民航的航班時(shí)刻分配，還主要是通過行政配給。
　　運(yùn)輸司和規(guī)劃財(cái)務(wù)司是被外界稱為民航局最肥的兩個(gè)實(shí)權(quán)部門，運(yùn)輸司主管航空市場(chǎng)準(zhǔn)入和航線、航班時(shí)刻審批，規(guī)劃財(cái)務(wù)司則掌管民航發(fā)展規(guī)劃和投資、財(cái)務(wù)安排等。雖然目前航線和時(shí)刻審批權(quán)不斷在下放，眾多機(jī)場(chǎng)的航線已經(jīng)由審核變?yōu)閭浒福壳皣?guó)內(nèi)吞吐量最大的十個(gè)機(jī)場(chǎng)的航線時(shí)刻審批權(quán)，仍然牢牢地握在國(guó)家民航局和地方管理局手中。而這吞吐量最大的十大機(jī)場(chǎng)，正是航空公司的生命線，也是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的地方。
　　其中，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)是中國(guó)最繁忙、空域資源最緊張的機(jī)場(chǎng)，擁有首都機(jī)場(chǎng)航班管理權(quán)的民航華北局，也就被認(rèn)為是民航局最具實(shí)權(quán)的地區(qū)管理局。
　　張志忠、黃登科及南航窩案案發(fā)，便是緣自審計(jì)署在審計(jì)南航時(shí)發(fā)現(xiàn)的一筆金額驚人的航權(quán)協(xié)調(diào)費(fèi)。這筆航權(quán)協(xié)調(diào)費(fèi)先是將兩位神通廣大、出入數(shù)十條航線的能人龐漢章和魏景波卷入調(diào)查。隨后，又由這兩人分別供出背后掌握航線時(shí)刻命脈的原民航華北局局長(zhǎng)黃登科和首都機(jī)場(chǎng)董事長(zhǎng)張志忠。張志忠在1996年2月至2003年3月期間擔(dān)任民航局運(yùn)輸司長(zhǎng)一職，其中恰好負(fù)責(zé)對(duì)公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其航線航班實(shí)施經(jīng)營(yíng)許可管理，掌握事關(guān)航空公司生死的航線和航班時(shí)刻審批權(quán)。
　　在業(yè)務(wù)鏈紛繁復(fù)雜的航空業(yè)，南航所經(jīng)歷的并不是特例，過于稀缺的航線資源和過于集中的時(shí)刻審批，早已制造出了一個(gè)個(gè)權(quán)力尋租的黑洞。
　　如此下來，民航局和民航地區(qū)管理局自然成為掌握各航空企業(yè)經(jīng)濟(jì)命脈的關(guān)鍵，基本上掐住了航空企業(yè)的效益咽喉。
　　航空公司：利益之爭(zhēng)
　　不是領(lǐng)導(dǎo)提拔你就是企業(yè)家。真正意義上的企業(yè)家不是像我們這樣的。只有市場(chǎng)才能締造企業(yè)家，我們亦官亦商。
　　一位航空公司高管如是說
　　1985年，中國(guó)開始了航空公司的非集中化進(jìn)程，當(dāng)時(shí)只有中國(guó)民用航空總局(CAAC)是中國(guó)的國(guó)家承運(yùn)人，轉(zhuǎn)變?yōu)橐胍缘貐^(qū)為基礎(chǔ)的航空公司，比如成立了中國(guó)南方航空、中國(guó)西南航空、西北航空、東方航空等等。中央擁有部分航空公司，同時(shí)一些省級(jí)地方政府支持成立了部分航空公司，比如四川航空公司、山東航空公司和海南航空公司。
　　上個(gè)世紀(jì)90年代初，隨著新航空公司陸續(xù)進(jìn)入市場(chǎng)，不但造成了那時(shí)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也促使航空公司快速的進(jìn)行機(jī)隊(duì)和網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張。由于航空市場(chǎng)的分裂，中國(guó)民用航空總局在1994年停止給新的航空公司頒發(fā)運(yùn)營(yíng)執(zhí)照，而那時(shí)已經(jīng)有將近40家航空公司在運(yùn)營(yíng)。
　　由于票價(jià)的放松管制和1997年亞洲金融危機(jī)的影響，導(dǎo)致了航空運(yùn)輸市場(chǎng)上出現(xiàn)具有破壞性的競(jìng)爭(zhēng)，1998年整個(gè)行業(yè)出現(xiàn)了大面積的虧損。
　　2002年，航空公司迎來一次大整合，合并中國(guó)西南航空后的新國(guó)航、合并西北航空和云南航空后的新東航、合并北方航空和新疆航空后的新南航，成為中國(guó)最大的三家航空公司，形成三足鼎立之勢(shì)，對(duì)于航空公司生死命脈的航班時(shí)刻資源的爭(zhēng)奪也由此展開。
　　什么是黃金時(shí)刻？就是能坐等賺錢的。某航空公司市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人說，航線時(shí)刻資源是一家航空公司除運(yùn)力外最主要的核心競(jìng)爭(zhēng)資源之一，你市場(chǎng)營(yíng)銷做得再好，服務(wù)再下工夫，給你凌晨?jī)扇c(diǎn)的時(shí)刻不但賣不出票還要自己搭油錢虧損。爭(zhēng)取更多、更好的航線和航班時(shí)刻資源，成為各航空公司不約而同的目標(biāo)。
　　連沾親帶故的國(guó)有航空都如此，民營(yíng)航空公司的境遇就可想而知了。
　　2005年，一紙公文推開了國(guó)內(nèi)民航業(yè)壟斷的大門，民營(yíng)資本涌進(jìn)民航業(yè)，但僅僅過了5年，被各色隱性關(guān)卡卡住的民營(yíng)航空相繼倒下，其中關(guān)鍵的，是各地飽和的時(shí)刻資源成為最現(xiàn)實(shí)的制約。不能與大型航空公司爭(zhēng)優(yōu)質(zhì)時(shí)刻，民營(yíng)航空轉(zhuǎn)向低價(jià)策略。東星航空在鼎盛期曾密集推出降價(jià)活動(dòng)，但是這些舉措被國(guó)有背景的同行集體抵制，甚至出現(xiàn)售票系統(tǒng)被封殺的惡劣局面，但卻讓消費(fèi)者切實(shí)享受到了優(yōu)惠。與之類似，春秋航空也曾推出99元、199元系列低價(jià)機(jī)票。但這種低價(jià)策略一直被業(yè)內(nèi)并不看好，認(rèn)為那不是長(zhǎng)久之計(jì)。
　　熱門航線的黃金時(shí)刻被國(guó)有大型航空公司牢牢把控，金融機(jī)構(gòu)對(duì)民營(yíng)航空的扶持力度又小，又沒有公平的政策環(huán)境，使得民營(yíng)航空步履維艱。
　　如今，東星航空和鯤鵬航空已經(jīng)消失，前者被破產(chǎn)清算，后者被更名為河南航空有限公司，鷹聯(lián)航空投身四川航空，奧凱航空被大田收購(gòu)，而曾經(jīng)是民營(yíng)航空一哥的深圳航空有限責(zé)任公司，被中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司并購(gòu)。
　　雖然各種所有制的航空公司在終端競(jìng)爭(zhēng)激烈，其實(shí)大部分業(yè)務(wù)仍在市場(chǎng)之外。過于稀缺的資源和過于集中的審批，讓那些本該在市場(chǎng)中自由競(jìng)爭(zhēng)的航空公司將市場(chǎng)營(yíng)銷的對(duì)象放在了民航局這個(gè)可以決定一個(gè)航空公司生死的國(guó)家部門。一位航空公司內(nèi)部人士透露：在首都機(jī)場(chǎng)要獲得從周一到周五每天一個(gè)黃金航班時(shí)刻的價(jià)格在千萬元以上。有的航空公司則是給房給車，花出去的成本則在公司賬上被記為招待費(fèi)，拿集體的錢給集體牟利益，這在航空公司內(nèi)部，是多么名正言順。而所有腐敗成本，最后都進(jìn)入機(jī)票價(jià)格，由全體消費(fèi)者買單，致使國(guó)內(nèi)機(jī)票價(jià)格仍然位于世界高位水平。12

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