東航、上航所謂的合并目前只能是在政府層面的操作，是在國資委和上海市國資委的討論層面。
　　東航被三家航空公司全面封殺了。1月5日中午，這個消息迅速傳遍了成都幾乎所有的機票代理公司。
　　所謂封殺，是指上航、國航、川航三家航空公司在四川的機票代理公司禁止銷售東航機票。而封殺東航的聯(lián)盟成員之一，就是一直以來業(yè)界盛傳的可能與之合并的上航。作為回應，東航隨后在上海和市場份額較大的江蘇等地對包括上航在內的三家航空公司開展了同樣的封殺行動。
　　有趣的是，就在封殺當天如果你在百度新聞中輸入東航上航，看到的頭條新聞就是2009最值得期待十大重組動向：東航上航合并居首。
　　在第二天事情就得到了和解。事實上，像這樣的封殺事件不過是東航和上航多年緋聞關系下的一幕小小鬧劇而已。
　　不過，在和解的同時，當事雙方還很干脆的和對方撇清關系。東航董秘羅祝平在接受《英才》記者采訪時表示：兩家公司并未就合并進行接觸，這件事情要問國資委。而上航董秘徐駿民同樣表示不知此事。
　　看起來，要確立二者的合并關系似乎不會很順利，至少在企業(yè)層面并沒有出現(xiàn)兩情相悅的局面。這也正如業(yè)界的一致觀點，所謂合并目前只能是在政府層面的操作，是在國資委和上海市國資委的討論層面。2008年民航業(yè)遭遇前所未有的危機，這是否能為東上聯(lián)姻提供可能性？
　　救贖東航
　　在民航業(yè)的整合話題不絕于耳的背景下，劉紹勇的調動僅僅是為了救急嗎？
　　作為受經(jīng)濟衰退影響最大的行業(yè)，航空業(yè)在2008年面臨了困境。三大航空公司在去年第三季度均出現(xiàn)巨額虧損，其中東航虧損最多達到23.3 億，資產(chǎn)負債率98%。而且2008年四季度將可能出現(xiàn)更大的虧損。
　　這里面有一些歷史原因，東航雖然上市最早、融資最早，但公司凈資產(chǎn)在三大航空中是最少的，國航是300多億，南航是100多億，我們是30個億。當然也有這次金融危機的影響。至于為何在民航業(yè)普遍遭遇困境的情況下，東航的情況更為嚴重，羅祝平表示這是一個仁者見仁、智者見智的問題。
　　東航負債率本來就比較高，現(xiàn)在困難更加明顯。第一位就是資金緊張，所以東航一直在申請注資。包括東新合作我們也是希望解決加入資本金的問題，結果沒有做成?，F(xiàn)在遇到金融危機我們就更加困難了。羅祝平說。
　　三大航之一的東航出現(xiàn)困境，政府不會坐視不管。救贖就從兩個地方開始：注資和人事調動。
　　2008年12月12日，原南方航空集團公司總經(jīng)理劉紹勇調任東方航空集團公司總經(jīng)理，而在劉紹勇入主之前的兩天，東航剛剛獲得了30億元的國家注資，但在劉紹勇入主后很短的時間內，注資額度提高到70億。而劉履新12天后，第一次出現(xiàn)在公開場合，就是在交通銀行為東航提供了100億元人民幣的授信額度的合作協(xié)議簽字儀式上。
　　但在民航業(yè)的整合話題不絕于耳、東上合并盛傳在政府層面操作的背景下，劉紹勇的調動與政府注資東航僅僅是為了救急嗎？
　　有業(yè)界分析人士認為，國資委的用意顯然不止于此。上世紀90年代末期劉紹勇就在東航做過中層，對東航情況熟悉；調任南航前曾在民航總局做過副局長，更加熟稔官方的操作。在國資委和上海市正在討論東上合并之際，有這樣履歷背景的加入，肯定不會僅僅是為了把東航帶出困境。
　　重組漸現(xiàn)
　　合并在政策面也出現(xiàn)了更多的支持。
　　早在2002年，上海市第一次提出把東航劃歸地方，已經(jīng)為東航、上航埋下兩者合并打造國內航空業(yè)龍頭企業(yè)的伏筆。在同一年民航系統(tǒng)第一次大重組的時候，東航也提出過合并上航的申請，但沒能讓國資委點頭。
　　此后幾年東上之戀的傳聞就沒有中斷過，但屢次傳聞最終都沒有取得實質性的進展。
　　七年之間，兩者之間的關系錯綜復雜。一方面國資委和地方之間各有利益所在，而同處一城的重組將打破現(xiàn)有的利益格局；另一方面怎么合并也是個問題，因為誰都不會甘于做配角。尤其是在上航上市后制訂了進入國內民航第一集團的戰(zhàn)略計劃，對被并購顯得更加排斥，上航曾強硬的表態(tài)：誰并購誰還不一定。
　　時至今日，東航的注資以及劉紹勇的入主都為此次傳聞增加了砝碼。分析人士也普遍認為，此次合并傳聞比任何一次更加靠譜，大背景有二。
　　一是，企業(yè)整合的政策面導向相當明顯。國資委加快國企整合的思路比以往任何一次更為明確，各行各業(yè)的整合在2008年如火如荼的進行。而對于分屬國務院國資委和上海市地方政府的東航、上航，合并在政策面也出現(xiàn)了更多的支持。
　　先是李榮融提出支持地方企業(yè)與央企的聯(lián)合重組、跨區(qū)域的聯(lián)合重組，再是國資委提出希望央企和地方國企共渡難關的要求。與之呼應的是，民航局也提出支持航空業(yè)的聯(lián)合重組，來應對國際金融危機的沖擊。
　　二是，民航業(yè)陷入了前所未有的困境。用羅祝平的話說，航空業(yè)難得一遇這樣的情況，全世界都在反思，怎么應對危機。
　　長城證券交通運輸行業(yè)研究員宋偉亞分析認為，航空業(yè)在困境下的整合重組會面臨較少的壓力，完成的概率也比較大。
　　更為具體的跡象也有。去年國務院對長三角的發(fā)展指導意見，明確了上海國際樞紐港建設的要求后，上海地方對于整合也顯得迫切。
　　因此，即使東上戀近期難以通過市場化的操作完成，由政府的主導極有可能加速合并的步伐。
　　強扭的瓜會不會甜
　　將東航的龐大機隊和上航的優(yōu)良資產(chǎn)整合，其整體實力可以與國航對抗。
　　除了政府層面的戰(zhàn)略得以實施，合并將減少上海一地兩家航空公司的無序競爭，解決因航班時刻、航線網(wǎng)絡、運力分散造成的資源內耗。
　　分析人士甚至認為合并對以后的長遠發(fā)展也會有一定的優(yōu)勢。將東航的龐大機隊和上航的優(yōu)良資產(chǎn)整合,其整體實力可以與國航對抗。東上結合的內部整合之后，東新結合的外資管理經(jīng)驗引進還會提上日程。
　　這樣的整合對航空業(yè)的格局會產(chǎn)生多大的影響？南方航空董秘謝兵表示，如果上航、東航合并，對上海市場乃至中國航空市場影響巨大，因此將靜觀其變。
　　但是，如果企業(yè)層面沒有做好聯(lián)姻的準備，政府的捏合會否導致強扭的瓜不甜的局面，業(yè)界不排除這種情況。
　　首先是兩者的融合問題。東航、上航雖同處一城，但企業(yè)文化、經(jīng)營風格并不相同。一位航空企業(yè)人士分析認為，本身央企和地方企業(yè)、中央政府和地方政府就有諸多利益問題，再有文化與風格層面的差異，融合起來并不簡單。
　　再有就是管理問題。上航本身的管理問題就為業(yè)界詬病，經(jīng)常與航空業(yè)打交道的原中國國際貨代協(xié)會副會長李力謀直言不諱，東航的問題也是管理上的問題，而合并后更為復雜的關系對誰都是個很大的挑戰(zhàn)。
　　要知道，在中國民航業(yè)第一次重組中，東航收購西北航所帶來的問題至今還未消化。
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