連續(xù)遭遇伊春空難與華夏停航，中國支線航空去向何方？
　　若說2008-2009年之交奧凱、鷹聯(lián)、東星航空的問題被接連曝光，令外界關切的目光投向民營航空陣營，那么如今在空難和華夏航空停航后，需要接受審視的，是支線航空承運人群體。
　　事實上，在當前紛擾的討論中，支線航空在中國顯得面目模糊，與大型航空公司的區(qū)域分支、民營航空的概念糾纏不清。維基百科對支線航空的定義是：使用支線分機，為無法吸引干線航空公司前來的社區(qū)提供民航服務的承運人。
　　按照這一定義，鯤鵬（河南）航空、天津航空、華夏航空與幸福航空是國內(nèi)絕對意義上的支線航空，而干支并舉的奧凱，可以算作半個支線航空承運人。
　　在這一細分市場生存的群體，到底是怎樣的面目，又要面對怎樣的挑戰(zhàn)？
　　4＋1群體
　　中國民航學院教授李曉津說。按照目前業(yè)界較為接受的另外三種評價標準，其一是只有始發(fā)地與目的地均在同一個省或自治區(qū)，即可被視為支線航空；其二是只要飛行距離在800公里以下，則可被視為支線航線；其三是只要運輸量不大，就能被納入支線航線。
　　但這三種判斷標準均有瑕疵，以距離標準為例，從烏魯木齊飛喀什的時間便和距離與北京飛上海相仿，后者卻是主干航線；作為黃金旅游航線的成都－九寨運輸量巨大，卻又不是主干航線。
　　事實上，地方航空公司亦有部分支線航線。如成都航空即以支線為主，干線為輔，補充川航網(wǎng)絡；中小型航空公司往往結合支線和干線，大型航空主做干線。
　　以支線飛機飛二三線航點的標準來判斷相對較為科學。李曉津說，盡管國航、南航、東航、上航、川航也有支線飛機，但是比例太小，基本大家不把他們列入支線航空的范疇。一位民航業(yè)資深人士說。
　　由此得出的，是一份4＋1名單，其中華夏與幸福航空分別位于西南與西北，而鯤鵬、天津以及奧凱則均以華北地區(qū)為基地。這些航空公司使用的正是典型的支線航空機隊，根據(jù)可查數(shù)據(jù)，其中華夏擁有3架CRJ-200型客機，幸福擁有6架MA60（新舟60）飛機，鯤鵬擁有4架ERJ-190型客機（不包括失事客機），天津航空擁有5家中最大的機隊，包括ERJ-190客機25架，ERJ-145客機20架，多尼爾328客機29架。奧凱的機隊包括4架波音的 737干線飛機，但亦擁有兩架MA60。
　　這個相對不大的群體有著迥異背景，除了中外合資的華夏與鯤鵬航空，還有公私合營聯(lián)合持股的天津航，央企合資的幸福航以及100％民營的奧凱航。而他們坐擁的是一個細分市場截至2002年，中國100座級以下的支線飛機68架，約占國內(nèi)運輸飛機總量的11.3％；支線飛機旅客運輸量257萬人，占3％；旅客周轉量20.4億人公里，占1.6％。支線飛機旅客周轉量占廣義支線市場20.3％。123

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