2010年7月28日，春秋航空成功完成了由上海虹橋機(jī)場到日本東京茨城機(jī)場的首航，在國內(nèi)媒體界引起了不小的轟動，一時間，關(guān)于春秋航空所代表的民營航空們是否能夠同樣進(jìn)行國際化擴(kuò)張，成為人們關(guān)注與討論的熱點(diǎn)，甚至有人將其上升到中國民航業(yè)對民營資本管制的一種轉(zhuǎn)變。然而，在筆者看來，春秋航空的日本東京之航，帶給我們的應(yīng)該遠(yuǎn)非如此。
　　首先，在將來，更多的類春秋航空們（之所以這樣稱呼，是人們習(xí)慣將他們稱之為民營航空，如吉祥航空、奧凱航空等）是否與三大航一樣，能夠獲得類似日本東京航權(quán)等國際航權(quán)，答案是肯定的。但能否進(jìn)駐國際繁忙機(jī)場，卻可能是否定的。就以本次春秋的東京航權(quán)，其最終是選擇的茨城機(jī)場，除了春秋航空自身成本控制的考慮之外，毫無疑問繁忙國際機(jī)場的時刻也會給春秋航空提出不少的難題，這一點(diǎn)，即使是三大航，都可能面臨這樣的難題。
　　其次，類春秋航空們能否走同樣的國際化擴(kuò)張路線，這個答案是否定的。春秋航空的東京之航，有幾個要素是其獨(dú)特資源決定的，也是其它類春秋航空們不具備的，更是不可復(fù)制的。東京的茨城機(jī)場，距離城市中心大約80公里，是一個典型的低成本航站樓，對于非低成本定位的航空公司來說，飛抵這樣的機(jī)場，無疑會是一場災(zāi)難。再者，這種每周3個航班的包機(jī)運(yùn)營形式，也只有具備豐富旅游服務(wù)資源的春秋航空，才可能擁有自身獨(dú)立的銷售與地面服務(wù)系統(tǒng)，才可能解決市場與陸空聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膯栴}。
　　第三，春秋航空的主運(yùn)營基地，在2010年3月16日已成功啟用了T2航站樓，春秋航空公司航班以及往返日本、韓國的國際包機(jī)航班同時被留在了T1航站樓，這對于春秋的獨(dú)立運(yùn)營與市場聚集效應(yīng)無疑有著重要的意義。當(dāng)然，我們也應(yīng)當(dāng)看到春秋航空首航東京選擇的時機(jī)，恰是上海世博如火如荼的季節(jié)。
　　第四，雖然春秋航空的范本不可復(fù)制，但其發(fā)展思路，卻是值得類春秋航空們借鑒的。那就是獨(dú)立的定位，區(qū)別于市場主要競爭者的定位。這一點(diǎn)，是所有新興航空公司生存與發(fā)展必須面對的關(guān)鍵問題。
　　最后，關(guān)于低成本航空的國際化擴(kuò)張，或是類春秋航空們的國際化走向，從整個世界航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的趨勢來看，這會是一種必然，尤其是以中國市場為基礎(chǔ)的航空公司國際化道路。一方面源于我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與豐富的旅游資源，以及人口資源；另一方面，則源于我國周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速崛起，以及我國與周邊地區(qū)國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易與文化交流的加強(qiáng)。
　　因此，源于春秋航空東京之航的討論，不會是短期內(nèi)的反應(yīng)，不會是某一單獨(dú)航線或地區(qū)的討論，它將是更廣泛的，更深入的話題。同時，我們也期望類春秋航空們發(fā)展更為健康，真正充當(dāng)鯰魚，而不是歷史。
　　作者簡介：
　　鄒建軍先生現(xiàn)任中國民航管理干部學(xué)院副教授，并擔(dān)任中國民航報特約撰稿人、中國物流學(xué)會特約研究員和中國物流采購聯(lián)合會年度報告撰稿人。鄒先生畢業(yè)于江西財經(jīng)大學(xué)，獲得了管理學(xué)碩士學(xué)位。

特約評論員所陳述的觀點(diǎn)僅代表他們本人而非快捷航空的觀點(diǎn)立場，快捷航空不承擔(dān)由他們所表達(dá)之觀點(diǎn)產(chǎn)生的任何責(zé)任。

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