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航空業(yè)難得景氣反遭“無機可飛”
- 2010-08-21
- 來源：快捷航空
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| 文章摘要：凈利潤同比增長53倍！8月16日，南方航空宣布了航空上市公司的首份半年報，而開門紅的業(yè)績將普遍出現(xiàn)在航空業(yè)。中國民用航空局公布的數(shù)字顯示，2010年上半年中國民航業(yè)的盈利達(dá)到133億元。航空業(yè)迎來了難... |
凈利潤同比增長53倍！
8月16日，南方航空宣布了航空上市公司的首份半年報，而開門紅的業(yè)績將普遍出現(xiàn)在航空業(yè)。中國民用航空局公布的數(shù)字顯示，2010年上半年中國民航業(yè)的盈利達(dá)到133億元。
航空業(yè)迎來了難得的景氣周期。東航董秘羅祝平告訴記者，這是航空公司大幅盈利的最大因素。但某國有航空集團的高層告訴記者，因為在2009年推遲或者取消新增運力，目前國內(nèi)航空公司普遍處于飛機緊缺的狀態(tài)，粥多僧少助推了航空業(yè)票價的節(jié)節(jié)上漲，是航空公司盈利的隱形因素之一。
而這種淡季退飛機、旺季找飛機的常態(tài)，卻凸顯了我國航空業(yè)機隊引進計劃的軟肋。
攀升歷史高點
略超市場預(yù)期。在南航的半年報發(fā)布之后，各大證券公司不約而同的選擇了這樣的字眼來形容。
航空市場的復(fù)蘇與反彈超越了任何人的想象。廣州某證券分析師對記者直言，就在分析師們尚對航空業(yè)2010年能否盈利進行爭論時，中國民航就已經(jīng)啟動了加速器。反彈時間之快、幅度之大，超過了歷史上任何一個時期。
民航局最新數(shù)據(jù)顯示，2010年上半年中國民航旅客運輸周轉(zhuǎn)量同比上升21.5%，國內(nèi)航空旅客運輸同比增長18.6%，同時客座率接近歷史最好水平，票價水平也加速回升。
不僅僅是南航取得了2003年以來的最佳成績，中航集團總經(jīng)理孔棟對媒體透露，2010年上半年中航集團的利潤總額達(dá)到53.7億元。
難得一見的景氣周期。羅祝平對記者強調(diào)，一般來說，在經(jīng)濟復(fù)蘇的過程中總是遵循著交通優(yōu)先的規(guī)則，因為有商旅客人才有合同。此外，國際出行的消費也在不斷升級，美國、加拿大放寬旅游政策也為航空業(yè)帶來了增量。
種種因素疊加在一起，似乎即將鑄造出一個再度繁榮的航空業(yè)。在這個暑期我甚至聽到很多人要求幫忙買機票，這種一票難求的事情以前很少發(fā)生。奧凱公司常務(wù)副總裁劉捷音向記者形容。
難以準(zhǔn)確預(yù)測
不過，看似風(fēng)光無限的航空業(yè)并非無懈可擊。
2009年，受制于全球性經(jīng)濟危機的打擊，我國航空業(yè)出現(xiàn)了大幅萎縮，航空公司爭相退訂飛機，或者加速了飛機退役的速度。這直接導(dǎo)致了市場回暖時的運力緊張。目前從整個行業(yè)來看，旅客增速要遠(yuǎn)高于運力增速。上述國有航空集團的高層告訴記者，最近頻發(fā)的飛機延誤事件也與運力不足有關(guān)，因為我國的航班都是執(zhí)行串飛政策，緊張的調(diào)度使得任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會導(dǎo)致整個鏈條的延誤被放大。
現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)確實存在供求關(guān)系緊張的問題。羅祝平對記者承認(rèn)，金融危機時所有航空公司為了控制成本而削減運力，經(jīng)濟回暖時飛機又供不應(yīng)求，出現(xiàn)了市場暫時供需不平衡。
事實上，這樣的事情并非第一次發(fā)生。劉捷音告訴記者，2003年非典時期是民航業(yè)的低谷，飛機都趴在地上曬太陽，而2005年奧凱起飛的時候市場上就找不到任何飛機了。經(jīng)驗證明，低谷過后的報復(fù)性反彈很厲害。
遺憾的是，民航業(yè)似乎沒有足夠準(zhǔn)確地預(yù)測到2010年的航空盛宴。
不過，現(xiàn)在許多航空公司已經(jīng)意識到局面的緊張，國航董秘黃斌對《中國經(jīng)營報》記者確認(rèn)，目前國航打算在寬體飛機的引進上做文章，波音787和空客A350都在備選方案之中。
就連歸屬于民營航空陣營的奧凱也迫不及待的開始了機隊擴張之路。2010年7月奧凱航空有限公司董事長王樹生飛赴范堡羅航展，與波音公司簽訂了購買10架新一代波音737－800的飛機合同。據(jù)悉，這種一次性批量購買可以申請到目錄價7～8折的優(yōu)惠價格。
凸顯管理瓶頸
航空公司真正需要學(xué)習(xí)的是如何未雨綢繆。上述國有航空集團的高層直言，每一次低谷與反彈都在考驗航空公司的機隊引進計劃，而這恰恰是我國航空公司的軟肋。記者采訪到的某大型航空公司規(guī)劃部的人士表示，他曾經(jīng)多次參與該公司的機隊規(guī)劃。坦率地說，航空公司的機隊計劃并非完全依賴市場部門的預(yù)測，比如當(dāng)我知道其他公司訂購了20架時，我也會相應(yīng)提高自己的計劃。飛機對于航空公司就如同戰(zhàn)場上的槍炮，我們的購機比例一定不能低于行業(yè)平均增幅。
而這與我國航空公司的購機政策不無關(guān)系。目前的情況是，中國的航空公司購買飛機必須上報民航局，并取得發(fā)改委的審批，之后由中航材統(tǒng)一進行采購。為了預(yù)防無序競爭和運力過剩，民航局規(guī)劃司每年會放出一定的飛機指標(biāo)進行總量控制，緊俏的指標(biāo)成了中國民航一年的糧票。
正是因為指標(biāo)的存在，讓購買飛機成為了你爭我奪的攀比行為，并非完全遵循著市場預(yù)測和財務(wù)能力。上述規(guī)劃司人士承認(rèn)，或許這正是我國航空業(yè)的痼疾。
淡季退飛機、旺季找飛機的行為還會反復(fù)出現(xiàn)。上述國有集團高層甚至預(yù)言。
本文鏈接地址：http://www.njmyourkq.com/news/show-593.html
8月16日，南方航空宣布了航空上市公司的首份半年報，而開門紅的業(yè)績將普遍出現(xiàn)在航空業(yè)。中國民用航空局公布的數(shù)字顯示，2010年上半年中國民航業(yè)的盈利達(dá)到133億元。
航空業(yè)迎來了難得的景氣周期。東航董秘羅祝平告訴記者，這是航空公司大幅盈利的最大因素。但某國有航空集團的高層告訴記者，因為在2009年推遲或者取消新增運力，目前國內(nèi)航空公司普遍處于飛機緊缺的狀態(tài)，粥多僧少助推了航空業(yè)票價的節(jié)節(jié)上漲，是航空公司盈利的隱形因素之一。
而這種淡季退飛機、旺季找飛機的常態(tài)，卻凸顯了我國航空業(yè)機隊引進計劃的軟肋。
攀升歷史高點
略超市場預(yù)期。在南航的半年報發(fā)布之后，各大證券公司不約而同的選擇了這樣的字眼來形容。
航空市場的復(fù)蘇與反彈超越了任何人的想象。廣州某證券分析師對記者直言，就在分析師們尚對航空業(yè)2010年能否盈利進行爭論時，中國民航就已經(jīng)啟動了加速器。反彈時間之快、幅度之大，超過了歷史上任何一個時期。
民航局最新數(shù)據(jù)顯示，2010年上半年中國民航旅客運輸周轉(zhuǎn)量同比上升21.5%，國內(nèi)航空旅客運輸同比增長18.6%，同時客座率接近歷史最好水平，票價水平也加速回升。
不僅僅是南航取得了2003年以來的最佳成績，中航集團總經(jīng)理孔棟對媒體透露，2010年上半年中航集團的利潤總額達(dá)到53.7億元。
難得一見的景氣周期。羅祝平對記者強調(diào)，一般來說，在經(jīng)濟復(fù)蘇的過程中總是遵循著交通優(yōu)先的規(guī)則，因為有商旅客人才有合同。此外，國際出行的消費也在不斷升級，美國、加拿大放寬旅游政策也為航空業(yè)帶來了增量。
種種因素疊加在一起，似乎即將鑄造出一個再度繁榮的航空業(yè)。在這個暑期我甚至聽到很多人要求幫忙買機票，這種一票難求的事情以前很少發(fā)生。奧凱公司常務(wù)副總裁劉捷音向記者形容。
難以準(zhǔn)確預(yù)測
不過，看似風(fēng)光無限的航空業(yè)并非無懈可擊。
2009年，受制于全球性經(jīng)濟危機的打擊，我國航空業(yè)出現(xiàn)了大幅萎縮，航空公司爭相退訂飛機，或者加速了飛機退役的速度。這直接導(dǎo)致了市場回暖時的運力緊張。目前從整個行業(yè)來看，旅客增速要遠(yuǎn)高于運力增速。上述國有航空集團的高層告訴記者，最近頻發(fā)的飛機延誤事件也與運力不足有關(guān)，因為我國的航班都是執(zhí)行串飛政策，緊張的調(diào)度使得任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會導(dǎo)致整個鏈條的延誤被放大。
現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)確實存在供求關(guān)系緊張的問題。羅祝平對記者承認(rèn)，金融危機時所有航空公司為了控制成本而削減運力，經(jīng)濟回暖時飛機又供不應(yīng)求，出現(xiàn)了市場暫時供需不平衡。
事實上，這樣的事情并非第一次發(fā)生。劉捷音告訴記者，2003年非典時期是民航業(yè)的低谷，飛機都趴在地上曬太陽，而2005年奧凱起飛的時候市場上就找不到任何飛機了。經(jīng)驗證明，低谷過后的報復(fù)性反彈很厲害。
遺憾的是，民航業(yè)似乎沒有足夠準(zhǔn)確地預(yù)測到2010年的航空盛宴。
不過，現(xiàn)在許多航空公司已經(jīng)意識到局面的緊張，國航董秘黃斌對《中國經(jīng)營報》記者確認(rèn)，目前國航打算在寬體飛機的引進上做文章，波音787和空客A350都在備選方案之中。
就連歸屬于民營航空陣營的奧凱也迫不及待的開始了機隊擴張之路。2010年7月奧凱航空有限公司董事長王樹生飛赴范堡羅航展，與波音公司簽訂了購買10架新一代波音737－800的飛機合同。據(jù)悉，這種一次性批量購買可以申請到目錄價7～8折的優(yōu)惠價格。
凸顯管理瓶頸
航空公司真正需要學(xué)習(xí)的是如何未雨綢繆。上述國有航空集團的高層直言，每一次低谷與反彈都在考驗航空公司的機隊引進計劃，而這恰恰是我國航空公司的軟肋。記者采訪到的某大型航空公司規(guī)劃部的人士表示，他曾經(jīng)多次參與該公司的機隊規(guī)劃。坦率地說，航空公司的機隊計劃并非完全依賴市場部門的預(yù)測，比如當(dāng)我知道其他公司訂購了20架時，我也會相應(yīng)提高自己的計劃。飛機對于航空公司就如同戰(zhàn)場上的槍炮，我們的購機比例一定不能低于行業(yè)平均增幅。
而這與我國航空公司的購機政策不無關(guān)系。目前的情況是，中國的航空公司購買飛機必須上報民航局，并取得發(fā)改委的審批，之后由中航材統(tǒng)一進行采購。為了預(yù)防無序競爭和運力過剩，民航局規(guī)劃司每年會放出一定的飛機指標(biāo)進行總量控制，緊俏的指標(biāo)成了中國民航一年的糧票。
正是因為指標(biāo)的存在，讓購買飛機成為了你爭我奪的攀比行為，并非完全遵循著市場預(yù)測和財務(wù)能力。上述規(guī)劃司人士承認(rèn)，或許這正是我國航空業(yè)的痼疾。
淡季退飛機、旺季找飛機的行為還會反復(fù)出現(xiàn)。上述國有集團高層甚至預(yù)言。
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